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Technique: YAMAHA GTS 1000

 

YAMAHA GTS1000 - Les tournées les plus novateurs du temps!

Moteur | Châssis

Si nous devions résumer par un seul qualificatif le concept de la GTS, nous utiliserions celui de novateur. Depuis que nous avons commencé à construire des motos, au début des années cinquante, nous avons toujours pensé que le seul moyen de progresser était de faire profiter les utilisateurs de Yamaha du développement de nouvelles idées.

Des idées comme le graissage Autolube, la suspension Monocross, les culasses à cinq soupapes, les cadres Deltabox et notre fameux concept Genesis qui inspira toute la production actuelle. Toutes ces technologies ont été développées par Yamaha pour mieux satisfaire leurs clients dans le monde entier.

C'est cet esprit constant de recherche de l'innovation qui a conduit nos ingénieurs à créer une machine révolutionnaire qui va sans aucun doute changer à jamais l'image qu'on se fait de la moto.

Cette toute nouvelle machine représente, pour maintes raisons, un pas en avant décisif dans la façon de concevoir une moto. Notre châssis Omega et sa suspension avant oscillante monobras apportent une stabilité exemplaire et offrent, grâce à ses propriétés naturelles d'anti-plongée, une tenue de route hors pair en toutes circonstances, en solo aussi bien qu'avec un passager et des bagages.

Comme on est en droit de s'y attendre de la part d'une moto de Grand Tourisme Sportif, la GTS offre un niveau de confort exceptionnel à son pilote et à son passager grâce à une disposition ergonomique des guidons, selle et repose-pied et aussi grâce à un carénage intégral dont l'aérodynamique permet la maîtrise des flux d'air.

Le moteur a été spécialement développé pour privilégier le couple aux bas et moyens régimes, et assurer ainsi des reprises instantanées, idéales pour les dépassements en toute sécurité. Ce quatre cylindres de 1002 cm3 à cinq soupapes par cylindre se marie parfaitement avec le châssis Omega pour faire de la GTS une moto procurant un confort et un agrément de conduite exceptionnels.

Yamaha s'est aussi investit dans un nouveau domaine en dotant la GTS d'une injection électronique. Ce système EFI garantit une combustion plus efficace et des réponses instantanées à la commande de gaz; I'EFI a notamment permis l'adoption, en équipement standard, d'un système d'échappement catalytique à trois voies qui réduit les émissions nocives de gaz d'échappement et contribue ainsi à la protection de l'environnement.

Disponible en option avec l'ABS, la toute nouvelle GTS 1000 associe une tenue de route et une stabilité de très haut niveau à un excellent confort et se distingue également par un couple moteur élevé aux régimes idéaux pour l'utilisation Grand Tourisme. Équipée d'une alimentation par injection électronique et d'un échappement catalytique (en équipement standard) cette machine, respectueuse de l'environnement, marque l'entrée de la moto dans une nouvelle ère de développement.

Les ambitions de la YAMAHA GTS 1000

A l'origine du projet «069», le but de l'équipe chargée de son développement était de produire une moto de Grand Tourisme qui tirerait pleinement profit des nouvelles techniques pour offrir tout à la fois, un moteur et une partie cycle de hautes performances ainsi qu'un excellent confort pour le pilote et son passager. En bref, notre but était de construire la plus sophistiquée des motos de route Yamaha jamais produites.

Pour atteindre cet objectif ambitieux, l'équipe d'ingénieurs a créé la toute nouvelle partie cycle Omega avec une suspension avant oscillante monobras et un moyeu directionnel. Un concept qui offre un niveau de tenue de route et de stabilité à haute vitesse impossible à obtenir avec les réalisations traditionnelles.

Notre choix en motorisation s'est porté sur une version spécialement modifiée du moteur de la FZR 1000. Pour accroître considérablement le couple aux bas et moyens régimes, nos ingénieurs ont modifié les diagrammes d'admission et d'échappement et développé un système d'alimentation par injection électronique qui assure une grande souplesse et une accélération pleine et constante tout en permettant l'utilisation d'un système d'échappement catalytique à trois voies pour réduire la nocivité des gaz d'échappement.

Une fois définis le nouveau châssis Omega et cette motorisation pleine de couple, notre équipe s'est attachée à définir la meilleure position de conduite possible, tant pour le pilote que pour son passager. Ce but a été atteint en redéfinissant le triangle formé par le guidon, la selle et les repose-pied et en concevant un carénage intégral contrôlant parfaitement les turbulences.

En utilisant ces technologies de pointe pour la partie cycle et le moteur, une position de conduite ergonomique et un carénage doté d'un excellent coefficient de pénétration dans l'air nous avons non seulement atteint, mais dépassé les buts que nous nous étions fixés en matière de confort pour le pilote et le passager. Le résultat est là: une moto en tous points en avance sur son temps!

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YAMAHA GTS1000 - Le moteur

4-temps, 4-cylindre moteur avec 1003 ccm

Développé sur la base mécanique de la FZR 1000, qui a largement donné les preuves de son potentiel, le moteur de la GTS a été profondément remanié pour délivrer un couple beaucoup plus élevé aux bas et moyens régimes avec une courbe de puissance sans à-coup idéalement adaptée à une moto de Grand Tourisme Sportif.

Ce résultat a été atteint de différentes manières, et, en particulier, par l'adoption de l'injection électronique (EFI). Gérée par l'unité centrale de contrôle électronique (ECU), le système d'injection de la GTS délivre, avec précision, la juste quantité de carburant nécessaire à chaque cylindre en fonction de la charge et du temps moteur.

Ainsi, quelles que soient l'altitude ou la température ambiante, la richesse du mélange comburant est toujours idéalement adaptée et ce, dans une très large plage d'utilisation: un avantage majeur sur une moto destinée au Grand tourisme. En sus, I'EFI permet de réduire la consommation et rend le starter inutile.

L'augmentation du couple aux bas et moyens régimes a aussi été rendue possible par une modification des diagrammes d'ouverture des soupapes d'admission et d'échappement et il en résulte un moteur plein d'allonge et très souple. Associé au système sophistiqué de suspensions, au très efficace carénage et à la position de conduite ergonomique, ce moteur facile à vivre procure un grand plaisir de pilotage.

L'alimentation par injection électronique (EFI)

Le système d'alimentation par injection électronique de la GTS se compose de quatre injecteurs disposés dans les pipes d'admission, contrôlés chacun par un coprocesseur électronique. La centrale électronique de contrôle (ECU) gère les infomations des différents capteurs situés à l'intérieur et sur la périphérie du moteur. Les paramètres pris en compte par ces capteurs sont l'ouverture de la poignée de gaz, la température de l'air admis dans le boîtier de filtre à air, la pression dans les pipes d'admission, le régime moteur et la température du liquide de refroidissement, auxquels s'ajoutent un détecteur de cliquetis cylindre par cylindre et un capteur mesurant la teneur en oxygène dans l'échappement (sonde Lamda).

A faible charge, la quantité précise de carburant à injecter est déterminée par la mesure de la dépression dans les pipes d'admission, tandis qu'aux régimes élevés, seule l'ouverture de la poignée de gaz rentre en ligne de compte.

Le contrôle indépendant de chaque cylindre permet de déterminer la quantité exacte de carburant à injecter et améliore notablement la rapidité de réponse aux accélérations et la consommation dans la plupart des conditions d'utilisation.

Que la GTS soit pilotée au niveau de la mer ou en haute montagne, qu'il gèle ou qu'il fasse une chaleur caniculaire, le mélange comburant sera toujours idéalement dosé. En sus, parce que l'alimentation par injection rend le starter inutile, la GTS démarre toujours instantanément à froid comme à chaud.

Grâce au système d'auto-diagnostic dont il est pourvu, le système d'alimentation par injection détecte et identifie lui-même les éventuels problèmes de fonctionnement qui sont ainsi faciles à résoudre.

Der geregelte 3-Wege Katalysator

La nouvelle mécanique de la GTS est non seulement d'une grande souplesse, mais elle est aussi moins polluante qu'un moteur conventionnel grâce à l'utilisation d'un système d'échappement catalytique à trois voies réglé.

En conjonction avec l'alimentation par injection électronique, ce pot catalytique en acier inoxydable et à structure en nid d'abeille, freine très peu le flux des gaz d'échappement et réduit l'émission d'hydrocarbures imbrûlés (HC) d'environ 60 %, des oxydes de carbone (CO) d'environ 70 % et d'oxydes d'azote (NOx) d'environ 60 % .

Données techniques:

Type 4-temps, 4 cylindres inclinés vers l'avant, refroidissement liquide
Cylindrée (ccm) 1003
Distribution DOHC
Soupapes 5 par cylindre
Alésage x course (mm) 75,5 x 56
Taux de compression 10,8 : 1
Système d'alimentation EInjection électronique Nippon Denso
Système d'échappement  4-en-1 avec catalyseur à trois voies
Système d'allumage Electronique transistorisé digital
Puissance alternateur 400 Watt
Batterie 12 V / 12 Ah (sans entretien)
Démarreur Electrique
Electrique Multidisque en bain d'huile
Boite de vitesses 5 rapports
Démultiplication 2,571 / 1,778 / 1,381 / 1,174 / 1,037
Rapport de boite primaire 1,659
Rapport de boite secondaire   2,765 (47/17)
Transmission secondaire Chaîne
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YAMAHA GTS1000 - Le châssis

Le concept du châssis Omega

La partie cycle Omega représente un pas en avant décisif dans la construction d'une moto. A l'inverse de tous les autres modèles produits jusqu'à ce jour par Yamaha, ce concept ne fait pas appel à une fourche télescopique mais à un monobras oscillant. Parce qu'il sépare les fonctions de suspension et de direction, ce nouveau concept a donné beaucoup plus de latitude à nos ingénieurs pour définir les dimensions idéales de la partie cycle.

Les poutres principales du cadre, constituées de différentes pièces de fonderie d'aluminium soudées entre elles, sont extrêmement rigides et légères et permettent un abaissement du centre de gravité tandis que deux berceaux démontables sont fixés sous les deux poutres maîtresses et viennent supporter le moteur. Les bras oscillant avant et arrière, en aluminium, sont articulés directement sur les poutres maîtresses du cadre.

Deux structures légères annexes supportent, à l'avant, la direction, le radiateur et le carénage, et, à l'arrière, la selle, l'habillage et l'électrique. Les combinés amortisseurs avant et arrière sont eux aussi directement fixés sur le cadre principal et des supports en fonderie d'aluminium, boulonnés sur la partie arrière de cette structure principale, supportent les repose-pied passager et servent de points de fixation pour le sous-cadre arrière et le silencieux d'échappement.

Un très haut niveau de rigidité a été ainsi obtenu en dessinant un cadre qui enserre au plus près le moteur. Pour faciliter la maintenance, la poutre droite de ce cadre est démontable. Libéré de l'ensemble conventionnel constitué des tubes de fourche, des tés et de la colonne de direction, le concept du châssis Omega a donné une grande liberté aux ingénieurs pour repositionner idéalement le radiateur, l'instrumentation et tous les autres éléments prenant place dans la partie avant.

Quant au nom Omega, il découle tout naturellement de la forme du cadre de la GTS, vu du côté gauche, et dont la forme rappelle celle du caractère Grec Omega.

La suspension avant à monobras oscillant

La suspension avant de la GTS 1000 est constituée d'un monobras très rigide en aluminium, articulé directement sur le cadre principal. Ce bras oscillant s'appuie sur la partie supérieure du cadre par l'intermédiaire d'un combiné amortisseur entièrement réglable tandis qu'un boîtier de direction sous l'axe du guidon transmet le mouvement à la roue avant par un bras de direction. Ce bras de direction est maintenu dans sa partie supérieure par un triangle de suspension fixé sur le cadre principal.

Afin d'apporter la mobilité nécessaire dans la direction, une première rotule très robuste faisant office de pièce maîtresse de liaison est fixée sur le triangle de suspension. L'axe de cette rotule traversant l'extrémité supérieure du bras de direction et le plateau inférieur du boîter de direction rend ainsi ces deux pièces solidaires et de transmettre de cette manière le mouvement directionnel tout en permettant le mouvement oscillant de la suspension.

Une deuxième rotule est fixée à l'extrémité du bras oscillant, l'axe articulé de celle-ci traverse le bras de direction dans l'extrémité de sa partie inférieure et le rend de cette manière solidaire du bras oscillant tout en permettant la transmission du mouvement directionnel à la roue avant.

Ce nouveau concept de «train avant» se distingue aussi par de très faibles variations de la chasse et de l'empattement lors de l'enfoncement des suspensions. La roue avant débat dans un plan presque vertical et conserve ainsi des caractéristiques de direction virtuellement constantes quels que soient les mouvement de la suspension. En outre, le fait que la roue ne se déplace pratiquement pas vers l'arrière lors de l'enfoncement de la suspension, a permis de positionner le moteur plus en avant de manière à obtenir une répartition idéale des poids avant/arrière.

Enfin, l'épure de la suspension avant de la GTS élimine naturellement l'enfoncement vers l'avant au freinage tel qu'il arrive sur les motos conventionnelles et procure une conduite nettement plus agréable.

Le combiné amortisseur unique de la suspension avant est entièrement réglable, en précontrainte du ressort, et pour l'amortissement, en détente et en compression. Il procure un débattement de 116 mm à la roue.

Freins, roues et pneus

La GTS représente de nombreuses premières pour Yamaha. Elle est ainsi la première moto de série à adopter un étrier de frein avant à six pistons opposés. Ce nouvel étrier pince un disque ventilé de grand diamètre (330mm) monté en position centrale dans la roue et assure un freinage aussi puissant que progressif. Il est assisté par un disque ventilé de 282 mm à l'arrière avec un étrier à double piston.

Les roues en alliage léger d'un nouveau dessin sont montées avec des pneus de 130/60 ZR 17 à l'avant et de 170/60 ZR 17 à l'arrière qui assurent une remarquable adhérence. Pour s'accorder avec le nouveau système de suspension avant monobras, la roue avant possède un moyeu déporté.

Système anti-blocage de frein (ABS)

Le système ABS de la GTS 1000 A est très similaire à celui utilisé sur la FJ 1200 A. Son concept avancé comprend une centrale électronique de contrôle (ECU) incluant deux microprocesseurs dotés d'une fonction d'autodiagnostic.

Une centrale hydraulique (HU) contrôle le débit du liquide hydraulique par le biais d'une vanne de débit, d'une vanne solénoïde de contrôle de la pression, d'une chambre tampon, d'une pompe hydraulique et d'un moteur électrique.

Le fonctionnement de la centrale hydraulique est géré par l'unité électronique de contrôle (ECU). Elle reçoit ses informations, toutes les 8 millisecondes, depuis les capteurs situés dans les roues avant et arrière et les analyse au moyen de ses deux microprocesseurs. Quand elle détecte l'imminence d'un blocage de roue, la centrale électronique donne l'ordre à la centrale hydraulique d'augmenter puis de diminuer la pression dans le circuit hydraulique à une fréquence de dix fois par seconde pour annuler tout risque de blocage sur la roue concernée.

Si une anomalie apparaît dans le fonctionnement du système ABS quelle qu'en soit la raison, un voyant d'alerte s'allume au tableau de bord et le système de freinage se comporte comme un système conventionnel sans ABS.

La centrale hydraulique qui équipe la GTS 1000 A ne pèse que 2,8 kg et est disposée en position centrale dans le cadre pour conserver le centre de gravité au plus bas.

 

Données techniques:

Cadre Cadre Omega en aluminium
Suspension avant Monobras avec amortisseur etièrement réglable
Suspension arrière Bras oscillant Deltabox avec système Monocross
Débattement avant (mm) 116
Débattement arrière (mm) 130
Empattement (mm) 1495
Angle de chasse 24°
Valeur de chasse (mm) 100
Frein avant Simple disque ventilé, Ø 330 mm, étrier 6 pistons
Frein arrière Simple disque ventilé, Ø 282 mm, étrier double piston
Pneu avant 130/60 VR 17 V280
Pneu arrière 170/60 VR 17 V280
Longeur (mm) 2170
Largeur (mm) 700
Hauteur (mm) 1320 (bulle tourisme)
Hauteur de selle (mm) 780
Poids en ordre de marche (kg) 274 / 279
Poids total autorisé (kg) 500
Capacité du réservoir (litre) 20 (essence normale sans plomb; dont réserve 3 litres)
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